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应用场景-背包问题
? 有一个背包，容量为4磅，现有如下物品：
| 物品 | 重量 | 价格 |
|---|
| 吉他（G） | 1 | 1500 |
| 音响（S） | 4 | 3000 |
| 电脑（L） | 3 | 2000 |
- 要求达到的目标为装入的背包的总价值最大，并且重量不超出
- 要求装入的物品不重复
动态规划算法介绍
- 动态规划（Dynamic Programming）算法的核心思想是：将大问题划分为小问题进行解决，从而一步步获取最优解的处理算法
- 动态规划算法与分治算法类似，其基本思想也是将待求解问题分解成若干个子问题，先求解子问题，然后从这些子问题的解得到原问题的解
- 与分治法不同的是，适用于用动态规划求解的问题，经分解得到子问题往往不是相互独立的。（即下一个子阶段的求解是建立在上一个子阶段的解的基础上，进行进一步的求解）
- 动态规划可以通过填表的方式来逐步推进，得到最优解
思路分析
- 背包问题主要是指一个给定容量的背包、若干具有一定价值和重量的物品，如何选择物品放入背包使物品的价值最大。其中又分01背包和完全背包（完全背包指的是：每种物品都有无限件可用）
- 这里的问题属于01背包问题，即每个物品最多放一个。而无线背包可以转化为01背包
- 算法的主要思想，利用动态规划来解决。每次遍历到第 i 个物品，根据 w[i] 和 v[i] 来确定是否需要将该物品放入背包中。即对于给定的 n 个物品，设 v[i]、w[i] 分别为第 i 个物品的价值和重量，C 为背包的容量。再令 表示在前 i 个物品中能够装入容量为 j 的背包中的最大价值。则我们有下面结果
-
- 当时：
- 当准备加入新增的商品的容量大于 当前背包容量 时，就直接使用上一个单元格的策略
- 当时：
- 当准备加入的新增的商品的容量小于等于当前背包的容量，装入的方式：
- ：就是上一个单元格的装入的最大值
- ：表示当前商品的价值
- ：装入商品，到剩余空间的最大值
图解
填表法
- 每一行代表当有新增物品时的分配方案
- 每一列代表背包的容量
| 物品 | 0磅 | 1磅 | 2磅 | 3磅 | 4磅 |
|---|
| 吉他（G） | 1500（G） | 1500（G） | 1500（G） | 1500（G） |
| 音响（S） | 1500（G） | 1500（G） | 1500（G） | 3000（S） |
| 电脑（L） | 1500（G） | 1500（G） | 2000（L） | 2000（L）+1500（G） |
代码演示
副驾增加屏幕 副驾真的需要一块屏吗
童济仁汽车评论编辑丨徐业成辰巳在真正的自动驾驶时代到来之前，驾驶员永远是汽车内装设计首要照顾的对象，车内的大部分功能、按键、交互布局，也多是围绕驾驶员为核心展开。甚至在一些高性能跑车中，为副驾提供一张“坚如磐石”的座椅和一个空调出风口，就是对副驾最大的“尊重”了。但是，当一批造车新势力越来越热衷于在车内每一个可能的地方加入屏幕，行业重新开始讨论越来越多的屏幕，究竟有什么意义。如果乘员有通过屏幕实现娱乐的需求，为什么不拿出更加顺手的手机或者平板呢？然而，给副驾造一块屏，不仅仅是对乘员时间的争夺，更有可能是汽车在第三次IT行业入口级争斗的“敢死队”。副驾屏并不新鲜？尽管引起我们对“副驾屏”讨论的，是诸如理想ONE、拜腾M-Byte、高合HiPhi1等造车新势力的全新车型，但事实上早在9年前，法拉利就在其首款四驱跑车FF上，为副驾座打造了一块专属的显示屏。然而，这块屏却非常“直男”地给副驾呈现包括车速、发动机转速、挡位、里程、平均速度等一系列与车辆行驶相关的内容。如今在在法拉利的一众新车上，你同样可以看到类似的设计，屏幕内可显示的内容也逐渐丰富。但法拉利的做法，只是为了显示而显示，充其量只是品牌基因与造车理念影响下，为副驾座乘客提供的炫技之作。到了今天这些电动车身上，似乎把更大、更多的屏幕塞进车内，比说自己精心设计了一套符合人机工程学的内饰更具冲击力。特斯拉ModelS用一块17英寸的触控竖屏颠覆了人们对于汽车内饰的固有印象。高合HiPhi1在前排共有三块屏幕，理想ONE则布置了四块，天际ME7则是给每个座位乘客人手一块屏幕，拜腾更是在车内放进了一块定制的48英寸4K柔性OLED屏幕。甚至北汽LITE这样一辆售价十万元左右的微型电动车，同样为副驾提供了一块8英寸的专属屏幕。终于，传统车企们也开始坐不住了。在保时捷Taycan、本田e等传统车企的电动车上，我们也看到了类似的前排横向多联屏设计。所以，给副驾座前装屏幕，这件事情本身并不新潮，多数时候，我们也只认为这块屏幕起到的是信息展示的作用――无论是法拉利上的车辆行驶信息呈现，还是现在造车新势力可以进行各种多媒体操作。但如果副驾屏仅仅做到这样，除了让乘员起初几分钟上手感到新鲜，除了在社交网络有更多分享的谈资，在剩下绝大部分时间里，它几乎不具备任何与手机争夺用户时间的资本。副驾屏争不过手机？即便一块大屏已经横在眼前，但对于视觉、听觉、触觉都完全不受限的副驾乘员而言，他们还是会义无反顾地掏出手机，而不是弓着身子伸长手臂，去操纵哪块并不顺手的屏幕。出现这样的情况，原因不外乎以下几点。1.软件生态匮乏以用户最基础的视听娱乐为例，在手机上想听歌、看视频，由于个人使用习惯或者版权归属，经常需要在多个app中进行挑选。然而，车企毕竟不是软件公司，也不是内容供应商，车载娱乐系统在app适配、内容更新上，很难提供与手机一致的使用体验。即便是车企与BAT等互联网巨头进行合作，比如特斯拉上预装的腾讯系音乐、视频、游戏等应用，但是在功能的完整度、内容的质量上，也远远不及手机端。而对于应用开发、资源整合能力较差的车企而言，想要让这块屏幕变得内容丰富起来就更难了。2.硬件配置落后除了内容资源的缺乏，车规级硬件水平也是远远落后于手机等移动终端。目前量产车型的中控系统中，性能最强的车规级芯片是高通骁龙820A，其工艺制程和应用处理器性能落后同时期旗舰手机SoC芯片三代以上，性能表现自然不可同日而语。另一方面，车规级屏幕大多数还维持在720p分辨率水平，少数达到1080p，但是论屏幕精细度、色彩还原度、屏幕亮度等，与主流以上手机同样不在一个层面上。此外，对于现阶段的副驾屏幕来说还有两个从原理上难以解决的硬件问题。首先是如何在一套中控系统下协调主副驾的分配使用。比如当驾驶员需要车载导航时，副驾影音娱乐的沉浸式体验势必受到影响。其次，一块固定的屏幕，难以同时满足电影、短视频等多元内容形式对于屏幕方向的需求。3.网速慢、流量贵在车联网服务进入“流量运营”时代之后，吸引用户停留在生态内最简单的方式，就是给予足够的流量。但是，绝大多数汽车厂商的“免费流量”带有很多限制条件，比如免费时限、免费额度、流量覆盖、与保养*的政策等。加之购买车载流量套餐的费用，通常远高于手机流量，而车载系统所能提供的内容，又无法媲美手机。因此，与手机流量的透明相比，车载流量很难成为培养用户粘度的基础。副驾要的不只是一块屏？以人类文明发展的视角来看，标志人类进入科技时代的第三次工业革命，基本接近完成，以冯・诺依曼结构为基础的现代计算机网络化布局基本趋于完善，代表大规模集成电路发展的摩尔定律几近失效，科技进步的边际效应递减。而接下来科技进步发展的方向，势必是以下一代移动通信技术、大数据、神经网络和深度学习等为承载，从人与人之间的连接逐步演化为万物连接。这就意味着，任何一个物件，都有可能成为万物互联中的一个节点――汽车，当然包含在内。如果说，第一轮IT行业入口级争夺的胜利者是PC搜索引擎，第二轮的胜利者则是智能手机，那么在高速、低延时、低功耗的通信技术出现后，第三轮入口级争夺也许不会再出现某种类型终端alliN ONE的趋势。当计算能力、网络、数据、生物识别等可以实现多设备同时在线，意味着终端设备不必集中于手机，而是可以更加合理与自然地出现在任何一个物联网内的物体上，比如一件衣服、一个背包、一个洗衣机。相比这些，汽车作为一个移动终端，更加是这一场景下不可或缺的存在。这也就是为什么，即便当下车载屏幕硬件规格落后、软件生态匮乏，汽车厂商们仍然乐此不疲在车上装屏幕的原因。因为它们不仅在争夺用户时间，更是在争夺下一个万物互联的入口。此时，汽车厂商考虑的并非是性能参数，而是先要抢夺进入全新形态竞争时的标准话语权。而用户使用车载屏幕的体验，则会随着芯片、网络、光学、人工智能等一系列技术创新，逐步得到释放。同时，这块实体的屏幕，未来也将会以柔性屏、全息投影等多样形式出现。乘员真正需要的，是万物互联下的全新交互体验。只有将赛场从智能手机的领域转移，车载屏幕才会成为乘员放下手机的理由。写在最后车载屏幕的方向并没有错，但是区别在于，汽车厂商究竟是用屏幕作为向用户讲故事的噱头，还是依靠维度级创新，让其真正成为物联网时代的接入节点，占据入口级争夺有利地位的工具。更不必说，当自动驾驶时代真正来临后，一个具备完整的生物识别、网络通信、人工智能的“智能座舱”里，“屏幕”在功能与交互中发挥的作用，将无可取代。
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