国内智能手机品牌在自主研发技术方面并没有懈怠，尤其是在华为的引领下，小米、OPPO、vivo等品牌都加大了对品牌的技术的投入。华为作为中国智能手机行业最早进入市场的品牌之一，一直在研发上大规模投入，尤其在麒麟处理器的研发方面，投入十分巨大。据了解，仅2022年，华为的研发投入就超过1300亿元，位列全球前五、国内第一。由此可见，国内手机品牌对于技术研发的投入还是相当大的。

除了研发，国内手机品牌还对每个细节都极其重视，把用户体验放在了首要位置。相比起在硬件研发上的竞争激烈，国产手机品牌对自主研发操作系统的投入更为迫切。虽然安卓系统在国内智能手机操作系统市场主导地位不可撼动，但自主研发操作系统的意义在于：一旦外部压力或者其他因素影响到国内Android系统的使用，国内智能手机品牌可以通过自主研发的操作系统来保持手机的正常使用和进一步开拓市场。

华为的技术实力一直被世人所称道，其麒麟芯片的研发更是得到世界各地业内人士的盛赞。然而近期，华为的自主研发遭遇了挫折。在面对美国连续五轮的制裁之下，华为不得不暂停了Mate系列手机的更新长达两年时间。虽然处境艰难，但华为终于在2022年年底推出了全新的华为Mate50系列，然而这次的新机却缺少了5G和麒麟芯片这两项亮点，这成为了业内人士热议的话题。

自研芯片的研发，可谓在技术和难度上都极为艰巨。不仅需要完成芯片的模组设计，还需要进行针对该芯片的软件开发与编译、环境测试与标准定制，以及调试与优化等一系列复杂的工作。在这个过程中，需要经历反复失败和重复尝试，遇到技术壁垒和突破的过程，付出的代价也是不菲的。所以，虽然是一项高风险的投资，但是对于国产手机品牌来说，跨过这个门槛，也意味着它们未来能够获得全局竞争优势，实现自主品牌技术的崛起。

国产手机品牌自研芯片的道路并不顺利。在华为的引领下，小米、OPPO、vivo等品牌都开始逐渐加大对芯片的自研投入。然而，OPPO却近日解散旗下的芯片自研业务哲库公司，这也在业界引发了一些热议。

尽管国内品牌在自研芯片的道路上面临着一些困难和挑战，但是没有国内手机品牌放弃自主研发芯片的计划。因为只有经过自主研发的芯片，品牌才能获得自己的核心技术和更大的市场机会。同时，在自主芯片的研发之外，国产手机品牌还需要在技术创新和品牌打造等多方面进行综合梳理和提高，这才能更好地适应和冲击国内外的市场。

国产手机自研芯片虽然有着很多困难和挑战，但是也不容忽视该领域的市场机会与品牌价值。随着移动互联网的不断普及，智能终端的使用量每时每刻都在增加，对于芯片这一核心元器件的需求更是不断上升。因此，具有自主核心技术的芯片将被市场所青睐。

如今，国产手机品牌主要的芯片供应商都是国外公司，因此想要更好地牵制自己的手机技术命运，就几乎无法避免地要从自主研发芯片开始。虽然在自主研发芯片这条路上会面临诸多阻碍，但是长痛不如短痛，面对风险和困难，国内企业必须拥有旺盛的企业家精神，坦然接受挑战。吸取华为麒麟处理器开发经验，掌握关键点，系统学习行业应用和技术标准，加强技术创新和自主研发投入，扩大技术领域的研究和交流，这样国产手机品牌才能在自主研发芯片的道路上走得更加稳健和有力。

总而言之，只有实现自主研发芯片，才能真正实现手机智能和化。虽然目前国产手机<

30万预算德国产的新能源 世界上第一款新能源

国产车驶向欧洲

欧洲的路上，跑起了越来越多的中国汽车。

即使常年在国外工作，孙阳也对领克这个“网红”国产品牌有所耳闻，所以当他在租车公司见到这辆工作人员口中的“special Chinese brand（特别的中国品牌）”，他感到十分惊喜。

在西班牙旅游时，孙阳也看到了不少领克01。而在他的工作地英国，比亚迪的海豚、海豹也即将登陆市场。

慕雨长居德国慕尼黑，早在2022年2月，他就在领克德国官网以订阅模式定下了一辆领克01。这种订阅模式是一种新型汽车租赁形式，最短以一个月为单位，随时可以取消订阅。服务商会负责车辆保养、维修、年检等方面的费用，用户只需自付油费或电费。

除了一辆备用的柴油车，慕雨常年订阅各类型的新车进行体验。更早些，慕雨在社交平台上看到其他用户的驾驶分享，对领克01这款车产生了兴趣。之后，他在慕尼黑当地的品牌体验店试驾一番，感觉非常不错。

慕雨说，在他拿车的同一时间，他发现了邻居也开回来一辆同款车。“我的已经换回去了，现在换了一款比亚迪。但他们现在还在开领克，可见他们的满意度，要知道订阅是可以每个月随时取消的。”

还有一次，慕雨在洗车时遇到一个主动搭话的外国人，他们也驾驶了同款同色同配置的车辆。“他说刚刚取了3周，对它非常满意，所以也很爱惜。”

因为对汽车感兴趣，所以慕雨经常在路上观察过往车辆。“可能是因为有品牌体验店可以试驾，领克在慕尼黑非常常见。”慕雨说，“当地人对领克、蔚来等的认知度还挺高，极氪001的讨论也很多，目前比亚迪稍弱一些。”

除了德国，慕雨在西班牙、荷兰等地都见到过国产电车和混动车，而且司机都不是亚洲面孔。

慕雨在德国、西班牙遇到一些国产车（受访者供图）

汽车行业分析师范超表示，以电车为主的中国汽车集中出海，是从2021年下半年开始。“之前可能是搞个一两台或者几台来展示一下，集中出口的话就是能够基本上有个几百台、上千台。”

数据显示，2022年中国汽车对欧洲出口量为86.4万辆，同比增长76.3%，占份额的27.5%。

但范超也指出，即使已经开始集中出海两年，国产车在欧洲远没有那么“常见”，本地居民对中国汽车品牌的认知仍然相当有限。

“即使一些国产品牌从全球销量来说已经超过特斯拉，但很多欧洲消费者是完全没有概念的。包括一些车企被中国企业股权收购，也不会刻意强调现在属于中国品牌。”范超说，“中国汽车在品牌入驻这一块还是非常有限。”

领先优势

除了销量领跑，国产车的质量和性能，也得到越来越多的认可。

在瑞典居住的何蓓蓓最近在考虑购入新车，在亲人的推荐下，她对国产品牌“种了草”：“简单来说，国产车的体验比欧洲本土车好很多，从各种贴心的设计和堆加的功能来说，都是完胜的。操控也不比这边的BBA差。最后才是三电（指电池、电机和电控），这些是品质信任的基础。”

孙阳在开上领克01之后，直言家里的路虎和宝马“简直像上世纪的产物”。

国产车的智能化、内饰以及座椅加热通风这样的额外配置，都给孙阳留下了深刻的印象。“国外这些配置都是要选装，但中国品牌做得就很好。”

慕雨也觉得，国产车质量已经没有什么短板，智能化水平很高。价格相对便宜，而且外观设计也让人眼前一亮，对于审美疲劳的人群是不错的切入点。“同价位只看电动化和智能化的话，几乎没有对手，只有国产品牌自己跟自己竞争。”

在毕业后，王宇就在德国从事汽车行业，至今已经做了七年。对于目前中国车领先于合资车这一点，感受十分明显。

范超也表示，在电池和智能化等方面，中国汽车品牌比欧洲有着两三年的领先期。

“电池、电机和电控这三电可能占到电车成本的一半以上，而中国的宁德时代和比亚迪基本上就占据了整个电动汽车电池市场的40%多。”范超表示，“中国制造业比较发达，产业链比较完整，具有规模化效应，所以受到外部因素的影响就很少。而前两年很多欧洲工厂是没法生产的。”

在智能驾驶方面，范超介绍，国产车也比一些欧洲传统车厂做得更好。“像自身巡航、自动驻车、车道保持、碰撞运行等等这些功能，基本是中国车标配，但这边（欧洲）这些车在这些方面确实是不太行。”

不过，范超也认为，电池也好、智能驾驶也好，即使目前处于领先优势地位，并且在这段时间比较稳固，但这能否成为中国汽车品牌的护城河，在短期内无法判明。“现在还不太能预测优势，因为我们的弱势也很明显。”

水土不服

对于任何产品或服务的出口来说，本地化都是不可忽视的一环。但多位受访者均表示，国产车在欧洲的本地化，目前做得还不够好。

胡桐在慕尼黑驾驶国产车时就遇到了导航失灵的情况。“一进隧道就错乱了。”

而在语言这方面，显然很多国产品牌并没有做到真正的入乡随俗。范超表示，在软件方面，国产车的英文化还可以。但欧洲这边存在着多种语言，尤其像法国对其母语使用存在自豪感，而事实上东欧、南欧国家居民的英语水平普遍不高。

孙宇也指出，如同国内外手机系统软件生态一样，智能驾驶国内外的软件生态也大相径庭。

“如果未来欧洲的软件生态闭环、车路协同、车联网这些建立起来，中国标准则是不一样的。中国车企只能过来申请适配。”孙宇强调，如果中国车企对此缺乏规划的话，那么三四年之后，反而国产车则是不智能的一方。

不过，孙宇也表示，目前欧洲对于车载软件的需求还暂时落后于中国，所以中国车企仍有充足的时间来准备。

而在硬件方面，范超指出，欧洲消费者偏好小车型，而中国人喜欢开“大车”。加上欧洲道路普遍狭窄，因此一些中国车型并不适合欧洲人的偏好。除此之外，车辆的内饰颜色、材质能否符合本地人口味，用料是否环保，都可能存在水土不服。

作为中国汽车出海欧洲主力的新能源电车，在当地许多国家还遇到了难充电、充电贵的窘境。

慕雨订阅了国产电车后，就经常处于一种焦虑的状态。

德国有很多老房子，能安装私人充电桩的地方很少，所以基本上都是要在外面的公共充电桩花很多时间和精力补能。而且欧洲电价飙升，百公里使用费用和油车相比，优势也不复存在。

但好在慕尼黑目前对电车有着优惠措施，中心拥挤区域有专门的电车停车区，而且目前还可以免费停车两小时。且在高速部分路段不限速的德国，电车的速度和续航甚至成为了弊端。

先跑起来

在世纪之初，中国汽车品牌曾想凭借成本与价格优势进军欧洲。但时移世易，如今国产电车征战欧洲市场，走的却是“高端路线”。

比亚迪汉EV系列在国内的售价在20多万元，而在欧洲售价为72000欧元，约合人民币55万元，价格直接翻倍。蔚来ET5、ET7等车型，在国内售价为30万~50万元左右，在欧洲的售价，则几乎都超过50万元人民币，在丹麦甚至将近百万元人民币。

比亚迪在欧洲的售价（图源其欧洲官网）

但是，欧洲的汽车销售市场、客户购车习惯都与中国大不相同。

范超表示，在欧洲，由于新车价格昂贵而二手车交易市场发达，大多数欧洲年轻人会选择购买二手车而非新车。因此，国产新车的高定价会让不少买车人群望而却步。

而能够接受这种价位购车的用户，基本都是拥有一定财力的中年人，但不同于喜欢尝鲜的年轻人，中年人或许不会选择之前从没听过的品牌。

同样，在王宇看来，一些国产车的定价直接对标奔驰、保时捷，而在德国，购买这些品牌的人群基本在50岁以上。“他们没有那么锐意进取，能选择一个新品牌。”

另一个不可忽视的因素是，中国汽车的主力消费群体是个人客户，但在德国，新车的大单客户是做租车、订阅、共享服务的车队客户或是企业大客户。而个人用户可能更倾向于租车、订阅这样的用车方式，那在中国国内的销售方法论必然不再适用。

范超补充道，目前国产汽车品牌的售后服务体系还未在欧洲建立起来，而物流方面也存在海运、本地货车运力紧张的情况，这些都是当下国产车企业面临的棘手问题。

当然，在上述这些困难面前，尽快提升中国品牌在欧洲的认知度，仍是重中之重。

王宇坦言，现在中国汽车品牌在欧洲的影响力还不足以大到让当地人对中国车有所谓的“看法”。

多位受访者提到，欧洲民众对中国品牌会存在质量不可靠的偏见，而这种固有认知造成的阻力，也会使“不擅长讲故事”的中国企业步履维艰。

不过，慕雨对国产车却很有信心。“随着那些愿意尝鲜的欧洲人言传身教，慢慢传播开来之后，我相信国产品牌只要自身素质过硬，是会得到欧洲消费者信任的。”

王宇也认为，目前国产车最重要的，是先让自己的车在路上跑起来，跑得越来越多，跑出飞轮效应，才是对市场最好的宣传。

（受访者均为化名）

（编辑：陈玉琪 校对：颜京宁）